MAŁY FIAT. CZY KTOŚ GO JESZCZE WSPOMINA?


Kiedy siedem lat temu postanowiłem napisać o polskim Fiacie 126p był on jeszcze wtedy żywą (i w dodatku jeżdżącą po drogach) legendą. Czas, jaki od tamtej pory upłynął wystarczył, aby i mały fiat niemal zniknął, i jego legenda mocno wyblakła. Ostatnio wspomnienia jednak powróciły, a to za sprawą jadącego katowicką ulicą fiacika jak spod igły, z 30-letnim na oko kierowcą w wizytowej marynarce, białej koszuli i pod krawatem. Żałowałem, że nie mogę choć przez chwilę z nim porozmawiać. Wtedy też postanowiłem odgrzebać mój dawny, wspomnieniowy artykuł o tym samochodzie. W wersji odświeżonej przedstawiam go dziś raz jeszcze.   

Tuż po zdanym egzaminie na prawo jazdy, przejęty prowadziłem samochód już bez instruktora, za to z rodziną. To był właśnie Fiat 126p. Do domu pozostało dobrych kilka kilometrów. Na prędkościomierzu pięćdziesiąt na godzinę. Silnik wyje niemiłosiernie. Nic dziwnego, bo jadę na dwójce. Na nieśmiałą sugestię usłyszaną z tylnego siedzenia: „może wrzuć trójkę”, odpowiedziałem wtedy całkiem poważnie: „już się nie opłaca”. Przypomniałem sobie mój wyczyn, kiedy zobaczyłem książkę Przemysława Semczuka „Maluch. Biografia”.

To nigdy nie był i wciąż nie jest, choć nie tak wyraźnie jak kiedyś, jeden z wielu samochodów. Wśród Polaków mały fiat funkcjonuje jako swego rodzaju kulturowy symbol. Znak uruchamiający całe pokłady wspomnień. W większości polskich domów do dziś posłuchać można przygód, anegdot związanych z tym autem. Dobrze więc, że monografia mu poświęcona ukazała się na półkach księgarskich.

Niemal wszystko w PRL-u lat 70. było sprawą polityczną. Decyzję o produkcji samochodu dla Kowalskiego podejmowano na szczeblu Biura Politycznego KC PZPR. Zarzucono pomysł o modernizacji mocno przestarzałej Syreny i postanowiono, że ma to być pojazd licencyjny. Volkswagen zaproponował garbusa, renault i citroen swoje modele, a toyota – corollę. Wybór padł na Fiata, bo zaoferował auto najtańsze.

Pierwsza prezentacja malucha miała miejsce kilka dni po oficjalnej premierze w Turynie. Dziewiątego listopada 1972 roku na placu Defilad w Warszawie zebrały się tłumy. Semczuk pisze, że z całej Polski przyjeżdżały z zakładów pracy pełne autokary ludzi, chcących zobaczyć kilkanaście samochodów ustawionych na podwyższeniach. Społeczeństwo ogarnął amok. Niewyobrażalne, by taka sytuacja, związana z premierą popularnego samochodu, mogła mieć miejsce obecnie. Posłuchajcie, co na temat – z dzisiejszego punktu widzenia – prymitywnego auta, mieli do powiedzenia kierowca rajdowy Sobiesław Zasada i dziennikarz prasy motoryzacyjnej: „efektowna, miękka deska rozdzielcza, nowoczesna i bezpieczna, w zasadzie rajdowa kierownica.(…). Imponująca jest przede wszystkim widoczność, zryw. Jak na tę pojemność posiada on znakomite przyspieszenie, świetnie się prowadzi – mimo wielu wysiłków nie udało mi się go wprowadzić w poślizg.(..) Silnik mimo powietrznego chłodzenia pracuje cichutko, a resorowaniu trudno cokolwiek zarzucić.(…) Dwubiegowy układ hamulcowy jest znakomity. Fiat rozpędzony do ok. 100 km staje prawie w miejscu”.

Tak, to wszystko naprawdę o maluchu. Sprawdziłem – hamowanie nazwane w relacji „stawaniem prawie w miejscu” odbywało się na odcinku 62 metrów. Dzisiejsza przeciętna dla małych aut to ponad 20 metrów mniej.

Latem 1973 roku pierwsze małe fiaty znalazły właścicieli. Kosztowały 69 tysięcy złotych, niestety więcej niż się spodziewano, choć i tak mniej niż trabant (72 tysiące), czy syrena (74 tysiące). Wtedy na tę kwotę składały się dwadzieścia dwie średnie pensje. Dziś oznaczałoby to ponad 45 tysięcy złotych. Samochody można też było kupić bez kolejki, wpłacając 1250 dolarów, co dawało – przy kursie czarnorynkowym – około 125 tysięcy złotych.  I tyle mniej więcej kosztował nowy maluch na giełdzie samochodowej. Pamiętajmy, że chodzi o samochód z dzisiejszego punktu widzenia niewiarygodnie prymitywny, w którym nawet o pasach bezpieczeństwa można było pomarzyć.

Teraz proszę uważać – najprawdziwsza egzotyka! Otóż, jeżdżąc tym autem cztery lata na tejże giełdzie nie było żadnych problemów z szybką sprzedażą go za około 70 tysięcy zł. Mając znajomego dyrektora w urzędzie, zakładzie pracy z dostępem do talonów kupowało się znów nowy samochód. Trudne do pojęcia dzisiaj, kiedy to świeżo zakupiony pojazd po wyjechaniu z salonu traci minimum 10%.

W ogólnych zachwytach zwracano uwagę na bogate wyposażenie – „zmywacz przedniej szyby”, czyli gumową pompkę na desce rozdzielczej albo „kasujące się” kierunkowskazy. Nikt natomiast nie wspominał o braku lusterek zewnętrznych – przepisy drogowe nie wymagały ich montażu. Autor książki przytacza też pochlebne opinie na temat umieszczenia wszystkich przyrządów w bliskiej odległości od kierowcy. Zapominano dodać, że przy tej wielkości wnętrza mógł on bez wysiłku z własnego siedzenia opuścić korbką szybę pasażera.

Prasę zapełniały relacje bliskie literaturze fantastycznej: „podczas jazdy z Wrocławia do Warszawy osiągnął przeciętną na 350 km odcinku 97 km/godz., a jechaliśmy zgodnie z przepisami, przestrzegając wszędzie obowiązujących przepisów [sic!]. Tłok na trasie był nawet spory, bo przecież niedziela była piękna (…)”. Przypominam, mowa o wąskich, zatłoczonych drogach w 1973 roku i średniej prędkości dla malucha.

Przemysław Semczuk opisuje w swojej książce historię jednego samochodu. Jestem pełen szacunku dla benedyktyńskiej pracy, jaką wykonał. Trochę przy okazji mamy też do czynienia z ciekawą opowieścią o nieodległych, ale bardzo już historycznych, czasach. Trudno nam dziś pojąć, po co właściwie przyjeżdżali twórcy kultury do bielskiej FSM w ramach cyklu „Robotnik – Warsztat – Twórca”. Dlaczego trzeba było pisać podanie do Polmozbytu w sprawie zakupu części zamiennej. Nie mieści nam się w głowie, że przy pensji wynoszącej 2800 złotych opona do malucha kosztowała 900 złotych. Jej zakup w sklepie graniczył z cudem, a na „czarnym rynku” trzeba było wydać 2500 złotych.

Nie od razu dociera do nas, że fabryka zatrudniała na pełnych etatach stu dwudziestu kierowców dostarczających samochody do salonów, bo brakowało naczep i wagonów do transportu. Autor przypomina też o sześciomiesięcznej gwarancji i oficjalnie akceptowanej usterkowości fabrycznie nowych pojazdów na poziomie piętnastu procent. Trudno się nie uśmiechnąć na wieść o tym, że na bazie malucha zbudowano sześciokołowy pojazd dla wojska zabierający kierowcę i sześciu (!) żołnierzy w pełnym ekwipunku.

Stan wojenny był dla Fiata 126p końcem świetności. Zubożenie społeczeństwa, marazm tamtych lat, sprowadzanie coraz większej liczby aut używanych i wreszcie rozpoczęcie produkcji cinquecento sprawiło, że we wrześniu 2000 roku z taśm zjechały ostatnie samochody. W cenie trzydziestu jeden milionów złotych. Za sztukę.

Nigdy właścicielem malucha nie byłem. Przejechałem nim może tysiąc kilometrów. Teraz, po lekturze ponad trzystustronicowej świetnie napisanej biografii moim marzeniem jest wsiąść do niego, posłuchać znajomego terkotu silnika, chwycić „w zasadzie rajdową kierownicę” i ruszyć w drogę. Jadąc, popatrzeć z politowaniem na przemykające obok nowe, jakże pospolite, limuzyny.

 



TO MOŻE CIĘ TAKŻE ZAINTERESOWAĆ

WIOSNA U PROGU NIEŚMIAŁO PUKA
01.04.2022
DZIKA PROMENADA W PSZCZYNIE. NAPRAWDĘ DZIKA?
16.09.2021
CZY WYŻEJ JEST PIĘKNIEJ? O FOTOGRAFII Z DRONA
25.08.2021
ŚLĄSKI OGRÓD BOTANICZNY W RADZIONKOWIE. JAKI PO PIĘCIU LATACH?
20.05.2021
MARCIN WRONA „WRONĄ PO STANACH” (RECENZJA)
22.04.2021
NA ROWER! O DZISIEJSZEJ FRAJDZIE I DAWNYCH PRZEPISACH
15.04.2021
BAZYLIKA PIEKARSKA NA FOTOGRAFIACH I WE WSPOMNIENIACH
01.04.2021
MARIUSZ SZCZYGIEŁ „OSOBISTY PRZEWODNIK PO PRADZE”
11.03.2021
OJCOWSKI PARK NARODOWY MA JUŻ 65 LAT
04.02.2021